Auteur/autrice : Louis Prest

  • Premier Rallye : au cœur de la fournaise et d’un duel de colosse à Cherveux

    Premier Rallye : au cœur de la fournaise et d’un duel de colosse à Cherveux

    © (Photo de couverture – SDPROD)

    Introduction : Le Baptême du Feu

    Si comme moi, il y a quelques jours, le rallye automobile et tout ce qui l’entoure se résumait à des moteurs rugissant dans les routes de campagnes a toutes vitesse frôlant les arbres, les murs avec une finesse inouï, alors laissez-moi vous racontez une journée qui a pas mal changé mon point de vue. Invité dans les coulisses du 47ème Rallye des 12 Travaux d’Hercule ce dimanche 24 aout, je pensais assister à de simple courses sur asphalte, J’ai découvert bien plus : des familles, des tensions palpables et un sport exigeant où la stratégie se mesure en millimètres et… en dixième de seconde.

    Partie 1 : Immersion dans le parc d’assistance

    Alors que j’arrivais sur les lieux, à 12h30, la voiture de Sam Taveneau et de sa copilote Pauline Boyer partait pour une spéciale, il voulait leurs revanche du matin après un tête à queue qui leurs coutera quelques précieuses secondes. Loin de l’image des stands aseptisés, c’est un village vibrant qui s’anime sous une chaleur écrasante de près de 31°C. Ça sent l’essence, la gomme chaude et la passion. J’étais là pour soutenir Sam Taveneau, le champion en titre, mais aussi la famille Godeau. On m’a parlé de Noah Faucher, dont le père a longtemps été au cœur de l’organisation ; ici, le rallye est une histoire qui se transmet. C’est concret, c’est humain.

    Ce qu’on pouvait ressentir c’est que chaque personne présente, était dans une bonne ambiance sur des tables de camping à manger en attendant les prochaines épreuves et quand la voitures était mise sur les crics… d’un seul coup toute l’ambiance était différentes, une concentration extrême avec minuties ou chaque objets est rangé et disposé à leurs places pour gagner le plus de temps possible lors de la préparations autour des voitures entre chaque boucle. Petit point important que j’ai pu observer, l’Alpine A110 de la famille Taveneau était préparé que par une seule personne, monsieur Luc Thaveneau le père de Sam Taveneau, il connait sa voiture comme personne avec une précision fine et experte. Chaque geste compte.

    Partie 2 : Le verdict du « Point Stop » : visages et machines

    Plutôt que le bord de la route, j’ai choisi de vivre la course au « point stop », là où les voitures arrivent juste après avoir franchi la ligne d’arrivée de la spéciale. C’est un moment de vérité. Les moteurs crépitent, les freins sont rouges vifs. J’ai vu arriver les deux gladiateurs : d’un côté, l’agile Alpine A110 de Sam Taveneau, une propulsion exigeante et racée ; de l’autre, la puissante Skoda Fabia EVO de Philippe Rageau, une quatre roues motrices redoutable d’efficacité. Les visages sont marqués par la concentration extrême. Les copilotes annoncent les temps, et dans les regards, on devine si les secondes ont été gagnées ou perdues via du marquage au velleda sur un tableau et avec le site de la FFSA en direct. La tension était à son comble avant la toute dernière spéciale.

    Partie 3 : Le dénouement à 0,2 seconde : le coup de poker des pneumatiques

    Après une longue attente entre les ES4 et les ES5 dans le parc d’assistance à relâcher la pression comme ils pouvaient, les voitures repartaient pour une dernière boucle vers 16h, un véritable thriller se jouait. Voici le secret de ce dénouement incroyable :

    1. La situation : Avant la dernière spéciale (l’ES5 « Cherveux », longue de 9,3 km ), Sam Taveneau avait une avance de 2,5 secondes sur Philippe Rageau. Une avance infime, mais une avance tout de même.
    2. Le choix défensif : L’équipe de Sam, pour protéger cette avance, a fait le choix de conserver ses pneus usés. Une stratégie logique pour ne pas perdre de temps à l’assistance et garder des gommes déjà en température.
    3. L’attaque totale : L’équipe de Rageau, n’ayant plus rien à perdre, a tenté un coup de poker. Ils ont sacrifié du temps à l’assistance pour monter quatre pneus différents d’avant, pariant sur une adhérence maximale pour cette ultime attaque.

    Le résultat fut d’une cruauté magnifique : Rageau a été 2,7 secondes plus rapide que Taveneau dans cette dernière spéciale. Il a non seulement effacé son retard, mais a construit une avance de deux dixièmes de seconde pour remporter le rallye. Ce n’était pas une erreur de pilotage de Sam, mais bien un coup de maître stratégique de son rival. Il avait tout donné et légèrement avantagé sur le terrain d’une certaines manière par ses quatre roues motrices vs la propulsion de l’Alpine.

    On est rentré au parc d’assistance, déçu de finir sur la seconde place, moi qui ne connaissait pas la famille Taveneau avant de venir j’ai pu ressentir tout les efforts qui n’ont malheureusement payé. C’est le jeu mais ça fait mal. Bravo à la famille Rageau pour son excellente constance tout du long du weekend.

    © (Vidéo – SDPROD)

    Conclusion : L’invitation d’un nouveau passionné

    J’ai quitté Cherveux ce dimanche soir avec bien plus que des souvenirs. J’ai compris que le rallye n’est pas qu’une affaire de vitesse. C’est une discipline d’endurance, de précision, de stratégie et surtout, une aventure humaine intense. Voir le dévouement des équipes pour des pilotes comme Jimmy, Jules ou Noah, et assister à un duel stratégique aussi brillant pour la victoire entre Taveneau et Rageau, ça vous marque.

    Je n’ai bien sur aucune prétention a déjà connaitre cette discipline si exigeante mais je voulais vous partagez mon ressenti de néophyte. Alors, à tous ceux qui, comme moi, sont curieux mais n’ont jamais osé, je ne peux que vous donner un conseil : en 2026, pour la 48ème édition, foncez. Allez faire un tour au parc d’assistance à Cherveux , ou même aux vérifications techniques à Champdeniers le samedi pour voir les voitures de près. L’accès est gratuit, et l’ambiance est authentique.

  • Spa 1998 : Le Jour où la F1 a sombré dans la Folie Pure

    Spa 1998 : Le Jour où la F1 a sombré dans la Folie Pure

    En tant que passionné de F1 et fervent supporter de McLaren, il y a des courses qui résonnent dans l’histoire comme des légendes. Je n’ai pas eu la chance de vivre cet événement en direct, mais en me plongeant dans les archives, j’ai découvert une course qui dépasse l’entendement : le Grand Prix de Belgique 1998. Ce n’était pas une course, c’était un scénario catastrophe, un thriller psychologique et un conte de fées, le tout condensé en quelques heures sous un déluge apocalyptique.

    Acte 1 : Le Chaos Originel

    Imaginez la scène : le 30 août 1998, sur le mythique circuit de Spa-Francorchamps. Il ne pleut pas, il drache1, comme disent les Belges. La visibilité est quasi nulle. Au cœur de cette tempête, notre leader du championnat, le pilote McLaren Mika Häkkinen, s’élance en pole position, prêt à en découdre avec son rival de chez Ferrari, Michael Schumacher.

    Dès le premier départ, le drame frappe. David Coulthard, le coéquipier de Mika, perd le contrôle de sa McLaren et est renvoyé au milieu de la piste après avoir heurté le muret. Ce qui suit est l’un des carambolages les plus spectaculaires et les plus chers de l’histoire, impliquant 13 monoplaces. La piste ressemble à un « cimetière de monoplaces ». Drapeau rouge, tout est à refaire.

    The chaos of the first lap of the 1998 Belgian Grand Prix
    by inThatLookedExpensive


    Acte 2 : Le Cœur Brisé d’un Fan

    Après une heure d’interruption, la tension est à son comble pour le second départ. On espère que la prudence l’emportera. On a tort. Dès le premier virage, un contact a lieu entre les deux rivaux pour le titre, Michael Schumacher et Mika Häkkinen. La McLaren de notre Finlandais Volant part en tête-à-queue et est percutée ; c’est l’abandon pour le leader du championnat.

    À cet instant, le cœur de tout fan de McLaren s’est brisé. La porte était grande ouverte pour Schumacher qui, en maître de la pluie, s’empare de la tête et creuse un écart colossal de plus de 35 secondes sur ses poursuivants. La course et, potentiellement, le championnat semblaient lui tendre les bras.

    Acte 3 : L’Accrochage, la Fureur et la Vérité

    Mais Spa 1998 n’avait pas fini de nous surprendre. Au 25ème tour, en tentant de prendre un tour à David Coulthard, Schumacher, complètement aveuglé par le spray, percute violemment l’arrière de la McLaren. Sa course est terminée

    Ce qui suit est légendaire. Furieux, l’Allemand retourne à son stand sur trois roues, sort de sa voiture et se dirige d’un pas menaçant vers le garage McLaren pour confronter Coulthard. Il hurle une phrase devenue célèbre : « Tu as essayé de me tuer, put**n? « . L’accusation est gravissime, la tension est électrique.

    Pendant des années, le doute a subsisté. Erreur ou acte délibéré ? Ce n’est qu’en 2003 que David Coulthard admettra sa part de responsabilité : il avait bien ralenti pour laisser passer Schumacher, mais en restant sur la trajectoire de course, une erreur de jugement dans des conditions extrêmes qu’il a reconnue. Il ne s’agissait pas de malveillance, mais d’une erreur aux conséquences énormes.

    Épilogue : Le Triomphe Inespéré de Jordan

    Avec les deux favoris au tapis, la course offre un dénouement de conte de fées. Damon Hill, sur sa modeste Jordan jaune, hérite de la tête, suivi par son jeune coéquipier Ralf Schumacher, bien plus rapide que lui. Alors qu’un accrochage fratricide semblait possible, le patron Eddie Jordan, conseillé par la sagesse de Hill, impose des consignes d’équipe. Damon Hill remporte ainsi sa dernière victoire en F1, offrant à l’écurie Jordan son tout premier succès, un doublé historique.

    Ce Grand Prix de Belgique 1998 est plus qu’une simple anecdote. C’est un condensé de tout ce qui rend ce sport si imprévisible et magnifique. Pour un fan de McLaren, ce fut une journée de désastre. Pourtant, avec le recul, même cette catastrophe a contribué à forger la légende d’une saison 1998 où chaque point comptait et où le drame n’était jamais loin. C’est la preuve que même dans la défaite, la F1 sait écrire des histoires.

    1. Drache : pluie battante ↩︎

  • Monter sur le podium grâce à la bière : Rallye du Mexique 2014

    Monter sur le podium grâce à la bière : Rallye du Mexique 2014

    En sport automobile et partout ailleurs ont dit que « la chance sourit aux audacieux » et parfois, elle prends la forme de pneu qui tienne, de situation climatique changeante en notre faveur, d’un crash opportun… ou d’une bouteille de bière bien fraiche. En 2014, lors du Rallye du Mexique, le pilote belge Thierry Neuville a réussi à nous offrir une des scènes des plus mythiques que drôle de l’histoire moderne du WRC, une histoire où la soif de vaincre à.. littéralement été étanchée par le sponsor de l’épreuve.

    Un Podium Historique en Jeu

    Le contexte est crucial. Nous sommes au début de la saison 2014, et Hyundai fait son grand retour en Championnat du Monde des Rallyes après plus de dix ans d’absence. L’équipe est jeune, la voiture, la Hyundai i20 WRC, est encore en développement. Chaque résultat est une victoire. Pour cette troisième manche au Mexique, leur pilote star, Thierry Neuville, est en passe de réaliser un exploit : il se bat pour la troisième place, ce qui serait le tout premier podium de l’histoire de la nouvelle équipe Hyundai Motorsport.

    La pression est donc logiquement immense. Après des jours de compétition acharnée sur les routes de terre brûlantes du Mexique, tout joue sur la dernière épreuve.

    Le Drame après l’Exploit

    Neuville et son copilote Nicolas Gilsoul attaquent. Ils sont à la limite, mais ça paie ! Ils remportent la Power Stage, empochant les points bonus et consolidant leur place sur le podium. C’est l’euphorie dans le cockpit… mais elle est de courte durée. En attaquant, la voiture a heurté une butte de terre. Quelques instants plus tard, l’alarme fatidique retentit : le radiateur est percé, et le liquide de refroidissement s’échappe à toute vitesse.

    Le moteur surchauffe dangereusement. Ils ont terminé la partie chronométrée, mais il reste encore une trentaine de kilomètres de liaison sur route ouverte pour rejoindre le parc d’assistance et la cérémonie officielle du podium. Sans liquide de refroidissement, c’est une mission impossible. Le podium historique est sur le point de s’envoler en fumée.

    La Corona du Salut

    Alors qu’ils sont arrêtés sur le bord de la route, capot ouvert, ils ne savent plus quoi faire. Ils n’ont pas d’eau et le règlement interdit d’en récupérer auprès de spectateurs ou d’un commerce. L’abandon est imminent ils le savent.

    C’est là que le destin avec un bon sens de l’humour intervient. Lors de sa victoire au Power Stage, Neuville s’est vu remettre un prix par le sponsor principal de l’épreuve : Une énorme bouteille de bière Corona Extra.

    Alors qu’elle traine dans son coffre, l’idée lui vint qu’au lieu de sabrer leurs podium encore hypothétique à ce moment précis, ils décident de l’utiliser pour le sauver. Thierry débouche donc la bouteille et verse la bière directement dans le radiateur de cette i20 WRC.

    Un Podium au Goût de Houblon

    Incroyablement, la solution de fortune fonctionne ! La bière, composée à plus de 90% d’eau, permet de faire chuter la température du moteur juste assez pour reprendre la route. Le duo belge parvient à parcourir les derniers kilomètres au ralenti, les yeux rivés sur la jauge de température, et à atteindre le podium final.

    Thierry Neuville ne buvant pas une goutte d’alcool à donc sauvé son premier podium pour Hyundai grâce à… une bière.

  • La Révolution Horizontale : Comment la Lotus Type 25 à changé la façon de s’asseoir dans une monoplace.

    La Révolution Horizontale : Comment la Lotus Type 25 à changé la façon de s’asseoir dans une monoplace.

    Aujourd’hui il est normal de voir un pilote presque allongé dans son baquet mais au départ de la F1 , les pilotes étaient assis presque pareil que nous dans une voiture, c’est au début des années 60 que tout va changer avec la mythique Lotus Type 25

    Avant 1962 : Piloter « assis »

    Au début de la Formule 1, les pilotes étaient assis de manière relativement droite dans leurs monoplaces. Les voitures étaient construites sur des châssis tubulaires (un assemblage complexe de tubes métalliques formant le squelette de la machine). Cette conception, bien qu’efficace pour l’époque, imposait une position de conduite haute, limitant à la fois l’aérodynamisme et l’abaissement du centre de gravité, deux facteurs clés pour la performance.

    Le coup de génie de Colin Chapman

    Puis vint la saison 1962 et l’arrivée de la Lotus Type 25. Son créateur, Colin Chapman, fondateur de l’écurie Lotus, voulait une voiture plus légère, plus rigide et plus basse que toutes ses concurrentes. Sa solution ? Abandonner le châssis tubulaire pour le tout premier châssis monocoque de l’histoire de la F1.

    Au lieu d’un squelette de tubes, la voiture était construite autour d’une « baignoire » en aluminium rivetée, une coque qui faisait office de structure principale. Le moteur, les suspensions et les autres éléments venaient s’y greffer.

    Une nouvelle position pour une nouvelle ère

    Cette nouvelle architecture a eu une conséquence directe et radicale pour le pilote. Pour se glisser dans ce cockpit étroit et ultra-optimisé, il ne pouvait plus être simplement « assis ». Il devait s’allonger.

    Avec le dos incliné à près de 45 degrés et les jambes tendues vers l’avant, le pilote faisait corps avec la machine comme jamais auparavant. Le légendaire Jim Clark, avec sa finesse de pilotage, fut le premier à maîtriser et à sublimer cette nouvelle ergonomie.

    Un héritage qui perdure

    Face à une telle domination, toute la concurrence fut forcée de suivre le mouvement. En quelques années, le châssis tubulaire disparut des grilles de F1. Aujourd’hui, de la Formule 1 aux 24 Heures du Mans, toutes les monoplaces de pointe sont les descendantes directes de cette Lotus type 25.

    Ainsi, la prochaine fois que vous verrez un pilote s’extraire de son cockpit, rappelez-vous que sa position n’est pas une évidence, mais l’héritage d’une des plus grandes innovations techniques de l’histoire du sport automobile. Un simple changement de posture qui a redéfini pour toujours la notion de vitesse.

    Les deux premières images proviennent du compte instagram lotuscars qui m’ont inspirer cet article.

  • Dorian Boccolacci : Pas de circuit ? Un champ suffit

    Dorian Boccolacci : Pas de circuit ? Un champ suffit

    Il y a deux Dorian Boccolacci. Le premier est une silhouette tendue, sanglée dans le baquet d’une Porsche 911 GT3 R, le regard fixé à travers la visière de son casque, chassant les dixièmes de seconde sur l’asphalte brûlant des circuits les plus exigeants du monde. Le second, c’est « BoccoTV », un jeune homme souriant et charismatique qui, sur TikTok, décortique avec humour et simplicité les complexités du sport automobile pour plus d’un demi-million d’abonnés. Cette dualité n’est pas une contradiction ; elle est la définition même du pilote de course moderne et accompli.

    L’histoire des débuts de Dorian Boccolacci au volant est une anecdote fondatrice, à la fois drôle, mémorable et profondément symbolique. À l’âge de trois ans et demi, son père l’installe dans un « baby kart » au milieu d’un champ près de leur maison dans le Var. N’étant pas un mécanicien chevronné, son père improvise un limiteur de vitesse en vissant une butée sur la pédale d’accélérateur pour que son jeune fils puisse commencer en douceur. Mais la passion de Dorian ne pouvait être bridée. Avec les vibrations, la vis commence à se desserrer, libérant progressivement la puissance du moteur. Le petit kart va « de plus en plus vite », jusqu’à l’inévitable : le jeune Dorian perd le contrôle et s’encastre dans un mur au bout du champ. Cela ne l’a pas stoppé pour autant et il ne se souvient plus du choc.

    Dans le même champs à 4 ans, il a fait de la Piwi (moto) et son père lui avait fait un petit saut et il n’avait pas compris qu’il fallait tenir ses jambes à la moto et lors du saut ses jambes partait naturellement dans tout les sens, il a donc atterri sur le côté et il se prit le grillage sur la droite.

    Ce « kart en fuite » est une métaphore parfaite de sa carrière : un talent brut et une passion indomptable, impossibles à contenir, qui le mèneront à la fois vers des moments spectaculaires et des sorties de piste inévitables. Cette histoire capture l’essence même de son désir inné de vitesse, brisant littéralement les limites que son père avait tenté de lui imposer, et préfigure parfaitement l’approche « à fond, à fond, à fond » qui caractérisera ses jeunes années de pilote.

  • Rugissement de Silverstone : British Victory, l’incroyable Hulk et la lutte pour le championnat.

    Rugissement de Silverstone : British Victory, l’incroyable Hulk et la lutte pour le championnat.

    Ouverture sous la pluie : le « Rainmaster » en pole

    Alors que l’air de Silverstone en Grande Bretagne, ce 6 juillet 2025, était chargé d’une électricité palpable et d’un mélange d’humidité. On retrouve dans les tribunes une marée humaine où le Orange papaye de Mclaren s’était privatisé une tribune en vert fluo (la Tribune Lando Norris), se mêlant au rouge écarlate de Ferrari pour la venue de leurs prince sir Lewis Hamilton. L’odeur de la pluie sur le tarmac laissait présager le chaos. L’espoir était donc double pour les britanniques avec Lewis et sa première apparition à domicile avec Ferrari auquel il a pu s’illustrer durant les essais libres et l’enfant du pays Norris qui s’adjuge de la deuxième séance, préparant le terrain pour un week-end mémorable.

    Les qualifs nous ont offert son lot de surprises, plaçant Max Verstappen et sa Red Bull en pole position, venant devancer les Mclaren d’Oscar Piastri et de Lando Norris. Juste derrière les deux autres héros locaux en la personne de George Russell (Mercedes) et Hamilton en embuscade prêt à en découdre. Cette configuration de la grille de départ, combinée à une météo capricieuse allait forcer les équipes à naviguer entre pneus intermédiaires et pneus slicks, le tout rendant ce grand prix d’anthologie.

    La Guerre Civile Papaye : Le Rêve de Norris, le Déboire de Piastri

    Pour Mclaren, Silverstone devait être une consécration. Ce le fut, mais au prix d’une tension interne qui redéfinit la lutte pour le championnat du monde. La course a été un conte de deux coéquipiers aux destins croisés. Si Max Verstappen a pris le meilleur départ depuis sa pole , la piste s’asséchant a rapidement joué en faveur des Mclaren. Oscar Piastri, avec une manœuvre audacieuse, a pris la tête de la course et a commencé à creuser un écart impressionnant de plus de 13 sec, et malgré la première voiture de sécurité il compta jusqu’à 3 secondes d’avance sur son coéquipier au 24e tour. La victoire semblait lui tendre les bras.

    Télémétrie d’Oscar Piastri durant les 2 safety car. via AutoRacer

    Cependant, le tournant de la course, fut une pénalité de 10 sec infligée à l’Australien pour une infraction derrière la voiture de sécurité. La pénalité est jugé sévère et aurait (à mon avis) du être de 5 sec. Mais les commissaires ont jugé qu’il avait ralenti de manière excessive et freiné brusquement à plus de 200 km/h avant une relance, forçant Verstappen à une manœuvre d’évitement, il a été annoncé comme une conduite erratique (d’après la télémétrie observé il ne change rien à son restart par rapport à la 1ère voiture de sécurité cependant les conditions climatiques plus compliqué explique cette pénalité). Piastri a purgé sa pénalité lors de son dernier arrêt au stand au tour 43, un arrêt qui a duré 14,5 secondes au total, le temps de chausser les pneus medium. Ce délai a permis à Norris, qui s’est arrêté un tour plus tard, de prendre les commandes et de filer vers une victoire émouvante, franchissant la ligne avec 6,812 secondes d’avance.

    Les émotions dans le clan Mclaren étaient aux antipodes. Norris, submergé par la joie, a décrit ce moment comme « tout ce dont j’ai toujours rêvé », le sentiment le plus fort en dehors d’un titre mondial. Piastri, lui, était visiblement dépité, qualifiant la pénalité de « tellement injuste » et refusant presque de commenter l’incident, persuadé de n’avoir rien fait de mal. Fait révélateur, il a eu le culot de demandé à son équipe d’intervenir en lui rendant sa position, malin, mais une requête qui fut refusée. Cette décision de la part de Mclaren est un signal fort : l’écurie ne se contentera plus de gérer ses pilotes pour assurer un doublé. Elle autorise désormais une lutte ouverte et directe pour le titre, transformant une relation jusqu’alors coopérative en une rivalité intense où chaque point comptera, à commencer par l’écart au championnat qui n’est plus que de 8 points.

    239 Départs pour la Gloire : La Rédemption pour l’incroyable Hulk

    Si la victoire de Norris a fait exulter le public britannique, le résultat le plus universellement célébré de la journée fut sans conteste la troisième place de Nico Hulkenberg. Après 239 départs en Grand Prix, le pilote allemand a enfin brisé la malédiction qui le privait de podium, mettant fin à la plus longue attente de l’histoire de la F1. Parti d’une lointaine 19e place sur la grille, sa performance fut un chef-d’œuvre de pilotage et de stratégie dans des conditions dantesques.

    La clé de son succès réside dans une exécution parfaite de la part de l’équipe Kick Sauber, dirigée par le nouveau et très respecté Team Principal Jonathan Wheatley, ancien de Red Bull. L’équipe a fait les « bons choix au bon moment », notamment en passant aux pneus intermédiaires neufs juste au moment où la pluie redoublait d’intensité. Le point d’orgue de sa course fut une défense héroïque dans les derniers tours face à la Ferrari d’un Lewis Hamilton déchaîné, déterminé à ne pas laisser échapper ce qui serait « son jour ».

    La réaction du paddock fut unanime et sincère. De Max Verstappen à Lewis Hamilton, en passant par ses anciens coéquipiers comme Carlos Sainz qui l’a toujours considéré comme un « pilote du top cinq sur la grille », tous ont salué l’exploit. L’impréparation de son équipe à un tel événement a donné lieu à un geste de grande classe : Sauber n’ayant pas prévu de champagne, ce sont les écuries rivales Mercedes et Aston Martin qui en ont livré à leur stand pour que la fête soit complète. Pour Jonathan Wheatley, il s’agissait du « podium le plus mérité de l’histoire de la F1 », une « masterclass » de son pilote. Ce résultat est une démonstration éclatante que, dans l’ère du plafond budgétaire, l’excellence opérationnelle et une stratégie sans faille peuvent permettre à une écurie de milieu de grille de déjouer les pronostics et de battre des voitures intrinsèquement plus rapides. En propulsant Sauber de la neuvième à la sixième place du championnat constructeurs, ces 15 points valent de l’or.

    État des Championnats : Un Nouvel Ordre Mondial

    PositionPiloteÉquipePointsÉcart
    1Oscar PiastriMclaren234–
    2Lando NorrisMclaren2268
    3Max VerstappenRed Bull16569
    4George RusselMercedes14787
    5Charles LeclercFerrari119115
    6Lewis HamiltonFerrari103131
    7Kimi AntonelliMercedes63171
    8Alex AlbonWilliams46188
    9Nico HulkenbergSauber37197
    10Esteban OconHaas23211

    À la mi-saison, le Grand Prix de Grande-Bretagne a provoqué des changements sismiques dans les classements, dessinant les contours d’un nouvel ordre mondial en Formule 1. La lutte pour le titre n’est plus une affaire multiple, mais un duel fratricide chez Mclaren, tandis que derrière, une bataille acharnée s’engage pour les places d’honneur.

    La saison 2025 s’est effectivement scindée en deux championnats parallèles : une catégorie reine disputée uniquement par Mclaren, et une « Formule 1.5 » pour tous les autres. L’écart de 238 points entre Mclaren et Ferrari au championnat constructeurs est plus grand que le total de points de la Scuderia elle-même, un gouffre que Fred Vasseur juge lui-même quasi impossible à combler. Pour des équipes comme Ferrari, Mercedes et Red Bull, l’objectif n’est plus la victoire, mais la consolidation de la deuxième place, une bataille cruciale pour les récompenses financières et l’élan en vue de la nouvelle réglementation de 2026.

    Bouleversements : Les Tombés et les Limogés

    La brutalité de la Formule 1 s’est manifestée à la fois sur la piste et en dehors durant la semaine de Silverstone. La course elle-même a fait son lot de victimes, avec cinq abandons enregistrés. Franco Colapinto (Alpine) a calé dans les stands, Liam Lawson (Racing Bulls) a été victime d’une collision au premier tour, Gabriel Bortoleto (Sauber) est parti à la faute, Isack Hadjar (Racing Bulls) a subi un lourd accident dans les conditions mixtes, et Kimi Antonelli (Mercedes) a dû se retirer après que son diffuseur a été endommagé dans l’accrochage avec Hadjar.

    Mais la plus grande onde de choc est venue le mercredi suivant la course, avec l’annonce du licenciement avec effet immédiat de Christian Horner, directeur de l’équipe Red Bull Racing depuis 20 ans. Cette décision fait suite à plus d’un an de troubles internes et d’allégations qui ont secoué l’écurie. La réaction du clan Verstappen a été particulièrement scrutée. Son manager, Raymond Vermeulen, a déclaré que « rien ne change pour nous », tout en soulignant l’urgence de « retrouver la performance. Et rapidement ». Max Verstappen lui-même s’est contenté d’un bref hommage au passé sur les réseaux sociaux : « Merci pour tout, Christian! ». Ce départ, loin de clore une crise, pourrait marquer le début de l’effondrement de l’écurie. En pleine période de sous-performance, la suppression du pilier central du leadership crée un vide de pouvoir qui pourrait déclencher une fuite des cerveaux et, surtout, le départ de son pilote vedette, dont le contrat contient des clauses de performance et qui est constamment lié à un avenir chez Mercedes.  

    En Route pour Spa-Francorchamps

    Après les émotions de Silverstone, le paddock se tourne vers le prochain défi, et non des moindres : le mythique circuit de Spa-Francorchamps pour le Grand Prix de Belgique, du 25 au 27 juillet. Ce monument du sport automobile servira de test ultime pour la nouvelle hiérarchie établie en F1.

    Spa est le circuit le plus long du calendrier, avec ses 7,004 km serpentant à travers la forêt des Ardennes. C’est une piste « de pilote », adorée pour son mélange de longues lignes droites, comme celle de Kemmel, et de virages rapides et exigeants tels que le complexe Eau Rouge/Raidillon, Pouhon ou Blanchimont. Le défi principal pour les équipes sera de trouver le compromis de réglage parfait entre une faible traînée pour la vitesse de pointe et un appui aérodynamique élevé pour le secteur intermédiaire sinueux. À cela s’ajoute la variable la plus célèbre de Spa : une météo notoirement imprévisible, capable de détremper une partie du circuit tout en laissant une autre sèche.

    Pour compliquer encore la tâche, le week-end se déroulera sous le format Sprint, avec une course courte le samedi, réduisant d’autant le temps d’essais pour peaufiner les réglages. Spa sera donc un creuset.

    Merci à tous.

  • Le jour où la Reine d’Angleterre à donné une leçon… à Lewis Hamilton

    Le jour où la Reine d’Angleterre à donné une leçon… à Lewis Hamilton

    LONDRES – On le connaît pour sa maîtrise chirurgicale du chronomètre et sa connaissance encyclopédique des 23 virages du circuit de Singapour. Pourtant, il est un protocole que même le septuple champion du monde de Formule 1, Sir Lewis Hamilton, a eu bien du mal à déchiffrer : celui d’un déjeuner à Buckingham Palace. Récit d’une anecdote cocasse où le roi de la piste s’est vu gentiment rappelé à l’ordre par la Reine Elizabeth II en personne.

    Un déjeuner au Palais

    L’histoire se déroule il y a quelques années. fraîchement décoré de l’Ordre de l’Empire britannique, Lewis Hamilton a l’insigne honneur d’être invité à un déjeuner privé en compagnie de la souveraine. Un événement intime, réunissant une poignée de convives triés sur le volet. Imaginez la scène : les couverts en argent, les conversations feutrées, et au milieu de tout ça, le pilote le plus rapide du monde, probablement plus habitué au bruit assourdissant d’un V6 hybride qu’au tintement des tasses en porcelaine.

    Placé à la table d’honneur, le jeune Lewis découvre avec fierté qu’il est assis à la gauche de Sa Majesté. Une place de choix. Ravi et sans doute un peu impressionné par l’occasion, il fait ce que n’importe qui d’enthousiaste aurait fait : il se tourne immédiatement vers la Reine pour entamer la conversation.

    « Non, jeune homme, on ne me parle pas en premier »

    C’est là que la magie de l’étiquette britannique opère. Avant même qu’il ne puisse formuler sa première question, Lewis Hamilton raconte avoir été stoppé net par la Reine elle-même. Avec un calme et un flegme typiquement britanniques, elle se penche vers lui et lui glisse la règle d’or de tout dîner royal.

    Dans une interview des années plus tard, le pilote a raconté la scène avec beaucoup d’humour : « Je me suis assis et j’étais très excité, j’ai commencé à lui parler. Elle m’a dit : « Non, vous parlez d’abord à la personne qui est à votre gauche, et moi je parlerai à la personne à ma droite. Ensuite, je reviendrai vers vous. » »

    Stupéfaction pour le champion du monde. Le protocole veut en effet que la Reine s’adresse d’abord à l’invité d’honneur (assis à sa droite) pendant le premier plat, avant de se tourner vers la personne assise à sa gauche (Lewis, en l’occurrence) pour le plat suivant. Pendant ce temps, Lewis devait donc faire la conversation avec l’invité situé de l’autre côté.

    Une conversation royale, finalement

    Discipliné, le pilote a bien évidemment suivi la consigne à la lettre. Après avoir sagement échangé avec son autre voisin de table, le moment tant attendu est enfin arrivé. La Reine s’est tournée vers lui, et une conversation des plus agréables s’est engagée. « Elle est vraiment sympa, a confié Hamilton. Nous avons parlé des chiens, de ses voyages… C’était vraiment facile de discuter avec elle. »

    Cette anecdote, que Lewis Hamilton raconte aujourd’hui avec un grand sourire, nous rappelle avec légèreté que, même lorsqu’on a sept titres de champion du monde à son actif, il existe des règles encore plus strictes que celles de la FIA. Et que recevoir une petite leçon de savoir-vivre de la part de la Reine d’Angleterre reste, sans aucun doute, un souvenir bien plus mémorable qu’une pole position.

  • Le « Transfert du Siècle » en F1 ? Ce que Signifierait l’Arrivée de Verstappen chez Mercedes

    Le « Transfert du Siècle » en F1 ? Ce que Signifierait l’Arrivée de Verstappen chez Mercedes

    Le monde de la Formule 1 retient son souffle. Une rumeur, de plus en plus insistante, enfle dans les paddocks et pourrait bien provoquer un séisme d’une magnitude rarement vue : Max Verstappen, le prodige néerlandais, serait en discussion pour rejoindre Mercedes. Pour nous, passionnés, ce n’est pas juste un transfert ; c’est un scénario digne d’un arc narratif de manga, un de ceux qui redistribuent toutes les cartes.

    Le Contexte : Plus qu’un simple changement d’écurie

    De ce que je comprends, il ne s’agit pas d’un simple caprice de champion. Red Bull, l’écurie qui a porté Verstappen au sommet, semble montrer des signes de fin de cycle. La domination s’effrite, McLaren leur mène la vie dure, et des tensions internes agitent l’équipe. Pour un compétiteur absolu comme Verstappen, qui, un peu comme un Stephen Curry au sommet de son art, ne vise rien d’autre que la victoire, rester dans un navire qui prend l’eau n’est pas une option.

    De l’autre côté, nous avons Toto Wolff et Mercedes. Imaginez la scène : Wolff, un peu comme un Tony Stark de la F1, stratège et visionnaire, a toujours eu un œil sur Verstappen. Il y a plus de dix ans, il avait déjà tenté de le recruter. Le voir lui échapper au profit de Red Bull a dû être une pilule difficile à avaler. Aujourd’hui, c’est l’occasion d’une revanche spectaculaire.

    Pourquoi ce « Move » aurait tout son sens

    Pour Verstappen, le timing est crucial. L’année 2026 et sa nouvelle réglementation moteur approchent à grands pas. C’est un peu comme une mise à jour majeure dans un jeu vidéo qui change toute la méta. Les rumeurs disent que Mercedes aurait une longueur d’avance sur le développement de son nouveau moteur, tandis que Red Bull, avec son projet « maison » en partenariat avec Ford, est une inconnue. Pour un pilote, parier sur le bon moteur en 2026, c’est s’assurer une chance de dominer pour les années à venir. C’est un pari sur l’avenir, un choix stratégique majeur.

    Pour Mercedes, l’équation est simple : recruter le meilleur. Toto Wolff semble estimer que son duo actuel, malgré le talent de George Russell, n’a pas l’étoffe pour aller reconquérir le titre suprême. En recrutant Verstappen, il ne s’offre pas seulement le pilote considéré comme le plus rapide du plateau ; il s’offre un leader autour duquel construire son projet 2026. C’est un message fort envoyé à toute la concurrence.

    Les Dommages Collatéraux : Un Jeu de Chaises Musicales Brutal

    Si ce transfert se confirme, les conséquences seraient immenses. Le premier sacrifié serait George Russell. Malgré des performances solides, il serait poussé dehors. C’est la loi cruelle du sport de très haut niveau. La question serait alors de savoir où il pourrait rebondir. Red Bull, pour remplacer son champion parti ? Ou un autre projet ambitieux ?

    Chez Red Bull, le départ de Verstappen serait un véritable cataclysme. L’équipe, construite autour de lui depuis des années, devrait se réinventer complètement. Qui pour le remplacer ? Un pilote d’expérience ? Ou un jeune loup de leur académie, comme le Français Isaac Hadjar, qui verrait soudainement une porte s’ouvrir de manière inespérée ? Ce qui je pense serait la pire idée de carrière pour lui.

    En fin de compte, cette saga place Max Verstappen dans une position de « maître du jeu« , un peu comme un personnage principal de shōnen qui tient le destin de plusieurs clans entre ses mains. Sa décision va impacter la carrière de nombreux pilotes et potentiellement redéfinir la hiérarchie de la Formule 1 pour les années à venir. Nous, spectateurs, ne pouvons qu’attendre, en analysant chaque indice, le dénouement de ce qui s’annonce comme l’un des plus grands feuilletons de l’histoire récente de ce sport.

  • Dans le Secret des Stands : Comment McLaren a-t-elle Conçu une F1 si Redoutable ?

    Dans le Secret des Stands : Comment McLaren a-t-elle Conçu une F1 si Redoutable ?

    Tous les fans de Formule 1 se posent la question : mais quel est le secret de McLaren ? D’où vient cette performance qui leur permet de se battre aux avant-postes ? Loin de moi l’idée de me faire passer pour un ingénieur de Woking, mais en rassemblant les pièces du puzzle, on peut commencer à comprendre le génie qui se cache dans les entrailles de cette monoplace. Ce n’est pas une simple « bonne voiture » ; c’est un concentré d’astuces qui fonctionnent en parfaite harmonie.

    L’Aileron « Magique » qui s’adapte à la Vitesse

    Le premier élément fascinant est l’aileron avant. On dirait qu’il possède une double personnalité. Imaginez que vous courez face à un vent très fort. Pour aller plus vite, votre réflexe est de vous pencher et de vous faire plus petit pour offrir moins de résistance. L’aileron de la McLaren semble suivre la même logique.

    • L’exemple concret : Pensez à une simple règle en plastique. Si vous la tenez à plat et que vous soufflez doucement dessus, elle reste rigide. Mais si vous soufflez très fort, elle va se courber. L’aileron avant de McLaren exploite ce principe de flexion.
    • Ce que ça donne sur la piste : Dans les virages lents et sinueux d’un circuit comme Monaco, la voiture a besoin d’un maximum d’appui pour coller à la route. L’aileron reste alors bien rigide et joue parfaitement son rôle de « ventouse ». C’est ce qui donne aux pilotes cette confiance pour attaquer les vibreurs. Mais dès qu’ils abordent une longue ligne droite et que la vitesse explose, la pression de l’air devient si forte qu’elle fait légèrement plier l’aileron. En s’inclinant, il devient plus « lisse« , réduit la traînée et permet à la voiture de gagner ces quelques km/h si précieux. C’est le meilleur des deux mondes : un grip maximal quand il le faut, et une traînée minimale quand la vitesse pure est la priorité.

    La Maîtrise des Pneus : Le Vrai Secret est à l’Intérieur

    Ensuite, il y a le nerf de la guerre en F1 : les pneus. Un pneu qui surchauffe perd toute son efficacité. C’est comme essayer de courir un sprint sur de la glace. Le défi est de les garder à la température idéale, ni trop chauds, ni trop froids.

    • L’exemple qui parle à tous : C’est un peu comme le système de refroidissement de votre ordinateur ou de votre PS5. Quand ça chauffe trop, les ventilateurs s’activent pour évacuer l’air chaud. McLaren a poussé ce concept à un niveau extrême pour ses roues.
    • De ce que j’ai compris, le secret résiderait dans un réseau de conduits internes incroyablement complexe. Une partie de ces conduits amènerait de l’air frais pour isoler la jante de la chaleur intense des freins (qui peuvent dépasser les 1000°C !), évitant ainsi de « cuire » le pneu. Mais plus malin encore, le système pourrait aussi utiliser cet air chaud pour réchauffer la gomme si nécessaire.
    • La différence est flagrante en qualifications. On voit souvent des pilotes perdre du temps dans le dernier secteur de leur tour rapide parce que leurs pneus sont en surchauffe. Les pilotes McLaren, eux, semblent avoir des gommes encore en pleine forme, ce qui leur permet d’attaquer jusqu’à la ligne d’arrivée. C’est un avantage invisible mais dévastateur.

    La Suspension Intelligente qui Anticipe les Virages

    Enfin, la dernière pièce maîtresse semble être la suspension avant. C’est peut-être le concept le plus abstrait, mais son effet est très concret.

    • Pour se l’imaginer : Quand vous marchez, pour aller tout droit, vos pieds sont parallèles. Mais pour tourner, vous les orientez différemment pour garder l’équilibre. La suspension de la McLaren fait ça avec ses roues avant, mais de façon purement mécanique.
    • Comment ça marche ? Grâce à une géométrie de suspension spécifique, l’angle des roues s’ajuste tout seul en fonction de la direction. En ligne droite, les roues sont presque parfaitement parallèles pour minimiser la friction et l’usure. Mais dès que le pilote tourne le volant, l’angle des roues se modifie subtilement pour aider la voiture à s’inscrire dans le virage avec plus d’aisance et de stabilité.

    C’est comme si la voiture disposait en permanence du réglage parfait, que ce soit pour fendre l’air en ligne droite ou pour attaquer un virage à la corde.

    Au final, il n’y a pas un seul secret, mais une multitude de solutions intelligentes qui, mises bout à bout, créent une monoplace redoutablement efficace. C’est cette synergie qui est la véritable signature de McLaren cette saison et qui rend, pour nous passionnés, l’analyse de leur performance si exaltante.

  • Fernando Alonso – EL PADRE

    Fernando Alonso – EL PADRE

    Fernando Alonso : Portrait d’un Matador en Quête d’Éternité

    Certains pilotes sont définis par leurs statistiques, d’autres par leur voiture. Fernando Alonso, lui, est défini par une mentalité : celle d’un guerrier insatiable, d’un stratège hors pair, d’un « Taureau des Asturies » qui, depuis plus de vingt ans, refuse de baisser les bras. Son histoire n’est pas seulement celle de titres mondiaux, mais celle d’une quête acharnée de perfection, faite de sacrifices, de gloire, de désillusions et d’une résilience qui défie le temps.

    Chapitre 1 : L’Éclosion d’un Prodige (1981-2002)

    Né en 1981 à Oviedo dans une famille modeste, loin de la culture du sport automobile, Fernando Alonso a le destin qui bascule grâce à la passion de son père. Dès l’âge de trois ans, il est au volant d’un kart. Les sacrifices familiaux sont immenses, symbolisés par les trajets de 17 heures vers l’Italie, « là où se déroulaient les meilleures courses », comme il le raconte. Le jeune Nando dort dans la voiture pendant que son père roule toute la nuit pour qu’il puisse être à l’école le lendemain.

    Ce dévouement paie. Alonso explose tout en karting et se fait repérer par l’ancien pilote Adrián Campos. Le passage en monoplace est fulgurant. En 1999, il domine la Formule Nissan, non sans avoir appris de ses erreurs. Après une première course ratée, il se jure que c’est « inadmissible » et remporte la suivante, affichant déjà cette force mentale qui le caractérisera.

    Le moment clé reste son test pour Minardi en F1. Sous une pluie battante, l’équipe lui demande de ralentir par peur de casser la voiture. Alonso acquiesce, retourne en piste… et va encore plus vite, collant plus d’une seconde au pilote de référence. Flavio Briatore, le flair infaillible, le repère et l’intègre à la filière Renault. Après une saison d’apprentissage en 2001 dans une Minardi assemblée sur le tas, l’avenir s’annonce.

    Chapitre 2 : La Gloire et les Titres (2003-2006)

    Après une année 2002 comme pilote d’essai, Alonso est titularisé chez Renault en 2003, sous les sarcasmes de la presse britannique. Sa réponse se fait en piste. Fiévreux et malade en Malaisie, il signe la pole position et termine 3ème. En Hongrie, il confie à sa grand-mère : « Je vais gagner ». Il s’élance de la pole et remporte sa première victoire, allant jusqu’à prendre un tour à Michael Schumacher.

    2005 est l’année de la consécration. Au volant d’une Renault R25 quasi parfaite, il met fin au règne de Ferrari. La défense héroïque face à Schumacher à Imola pendant 13 tours devient un symbole : le jeune loup tenant tête à la légende. Sa régularité est monumentale : 15 podiums en 19 courses. Au Brésil, il devient le plus jeune champion du monde de l’histoire. Pour parachever son œuvre, il effectue un dépassement d’anthologie sur Schumacher dans le virage 130R à Suzuka, prouvant que son titre n’est pas dû qu’à sa voiture, mais à un talent brut exceptionnel.

    En 2006, il confirme. Face à un Schumacher revanchard, Alonso défend son titre avec une maturité de fer. Malgré les ennuis et la remontée de Ferrari en milieu de saison, il saisit sa chance à Suzuka lorsque le moteur de l’Allemand explose. Au Brésil, une deuxième place lui suffit pour devenir le plus jeune double champion du monde de l’histoire, offrant un deuxième titre constructeurs à Renault avant de partir pour un nouveau défi chez McLaren.

    Chapitre 3 : Les Désillusions et les Quasi-Titres (2007-2014)

    Cette ère est celle des choix audacieux et des frustrations immenses. 2007, chez McLaren, est la saison du chaos. L’arrivée du prodige Lewis Hamilton, un climat glacial dans l’équipe et le scandale d’espionnage « Spygate » créent une guerre interne. L’anecdote des qualifications en Hongrie, où Alonso bloque volontairement Hamilton dans les stands, résume la tension. La saison se termine de la manière la plus cruelle : Räikkönen est sacré champion pour un seul point, tandis que les deux pilotes McLaren finissent à égalité.

    Après un retour de deux ans chez une équipe Renault en déclin (marqué par la victoire polémique de Singapour 2008 dans l’affaire du « Crashgate »), Alonso réalise son rêve en rejoignant Ferrari en 2010. Il gagne dès sa première course à Bahreïn, mais le rêve vire au cauchemar. En 2010, une erreur stratégique monumentale de Ferrari à Abou Dhabi lui coûte le titre au profit de Vettel. En 2012, il livre l’une des plus grandes saisons de l’histoire, transformant une Ferrari F2012 médiocre en une machine à gagner. Ses victoires sous la pluie en Malaisie ou sa remontée folle de la 11ème à la 1ère place à Valence sont des masterclass. Pourtant, il échoue une nouvelle fois à la dernière course face à Vettel, pour seulement trois points. Frustré de se battre avec des armes inférieures, il quitte la Scuderia fin 2014 en déclarant : « Je n’ai plus le temps d’attendre. »

    Chapitre 4 : La Traversée du Désert et la Renaissance (2015-2022)

    Le retour chez McLaren en 2015, cette fois avec Honda, est un désastre. Le moteur est si peu performant qu’Alonso le qualifie de « moteur de GP2 » en pleine course. L’image de sa chaise longue à Interlagos devient le mème d’une époque de frustration. Lassé, il quitte la F1 fin 2018 mais entame une « retraite active » : il remporte deux fois les 24 Heures du Mans, devient Champion du Monde d’Endurance et s’essaye même au Dakar. Il prouve qu’il est un compétiteur total.

    En 2021, il revient chez Alpine (ex-Renault). Le point d’orgue est sa défense héroïque sur Lewis Hamilton en Hongrie, qui offre la victoire à son coéquipier Esteban Ocon. Il retrouve même le chemin du podium au Qatar. Mais en 2022, lassé par les pannes de fiabilité et les tensions internes, il crée la surprise en signant chez Aston Martin pour 2023.

    Chapitre 5 : Le Phénix Britannique (2023 et au-delà)

    À 41 ans, beaucoup le croient fini. Il va leur donner tort. L’Aston Martin est une révélation et Alonso enchaîne les podiums dès le début de saison 2023. Son intelligence de course est intacte, comme lorsqu’il commente à la radio une manœuvre de son coéquipier vue sur un écran géant, tout en pilotant à 300 km/h. Il termine la saison à une impressionnante 4ème place, rappelant au monde qu’il est toujours au sommet de son art.

    Aujourd’hui, alors que les rumeurs d’une collaboration avec le génie Adrian Newey persistent, Alonso continue de se battre. Il a prouvé que l’âge n’est qu’un chiffre. Son nom est déjà gravé dans l’histoire, non pas seulement pour ses titres, mais pour sa mentalité. Celle d’un guerrier qui, même après toutes ces années, nous donne le privilège de le voir en action.